旋翼機飛行操縱與其他大多數飛行器操縱不相同，由于設計形式的多種多樣，很多旋翼機僅有最基本的可用設備，飛行員暴露在氣流之中。另外，其他飛行器上的一些設備，像引擎罩、機翼和擋風玻璃都可能不在旋翼機設計考慮之列。因此，旋翼機操縱相比其他飛行器操縱，更多的是依靠飛行員的飛行理念和對旋翼機的感覺。掌握旋翼機操縱技術是一個挑戰和值得的經驗，需要在有能力的講師的指導下進行。
直線水平飛行
直線水平飛行是指保持恒定海拔和航向的飛行。旋翼機飛行的本質就是將旋翼機（重量）垂直懸掛在旋翼上。這樣，發動機提供的扭矩使機身偏離垂直平面一些角度。這個微小的偏離角度在飛行器保持固定航向上是不可忽視的。節流閥用來控制空速。在水平飛行中，當旋翼機空速增加時，槳盤迎角要隨之增加，這使傾角控制更加敏感[圖20-7]。由于槳盤傾角非常小，遭遇湍流時有可能會使旋翼機失去控制。所以，當遭遇過大的湍流時，減小空速。在正常條件下，旋翼機要注意盡量保持直線水平飛行。旋翼機穩定性比直升機好，比固定翼飛機要差一些。當周期性平衡可以保持時，在穩定飛行中盡量減輕操縱桿需要的力。
爬升
爬升需要在以一定速度直線水平飛行的情況下增加額外的動力。動力的提供與爬升率成正比。從操縱性來說，達到最優性能的兩種重要爬升速度分別是等角度爬升和等速爬升。
翼機不會發生失速，有可能通過減小空速來增加爬升速度。實際上，是不可行的。在等角度爬升速度操縱情況下，爬升速率會逐漸減小。實際上，當旋翼機減小到最小水平飛行速度，它就需要所有動力來保證飛行高度。這種性能領域的操縱，相關的“動力曲線尾部”是在某些操縱下需要的，但在需要最大爬升性能時是冒險的。對旋翼機動力曲線的進一步闡述，低速下的飛行，在這一章后面會介紹。
下降
在一定空速下，下降比直線水平飛行所需動力要小。下降時不同的動力允許選擇各種各樣的下降姿態。在無動力下降時，通過利用保持水平飛行的最小動力提供的空速達到最小下降速率，其下降速率非常接近最優等角度爬升速度。當距離成為無動力下降的主導因素時，最小滑行速度可以通過保持一個非常接近最優等角度爬升速度來達到。因為旋翼機可以在0空速的情況下安全降落，所以在這類下降中常見的錯誤是試圖通過增大傾角姿態來增加滑行速度。結果造成更快的下降速度和更小的滑行長度。因此無動力下降時要保證適當的滑行速度。在強逆風的情況下，當通過增大滑行速度來增大滑行的距離時，達到最大滑行距離的準則是增大滑行速度到大約25%風速。最佳旋翼機滑行姿態要通過經驗獲得，輕微的傾角調整來達到合適的空速。如果需要下降的海拔比較多，減小旋翼機滑行速度到最佳滑行速度之下來增大下降速度。極端情況下，減小到0空速，下降速度是最佳滑行速度情況下的兩倍。
轉向
旋翼機轉向通過輪系控制系統使槳盤向內傾斜來實現。在旋翼機轉向的區域，沒有其他的交通，在達到需要的傾斜角度時，對控制桿提供側向力。旋翼機的轉向速度取決于控制桿移動距離的大小。當需要的轉彎角度達到時，將控制桿拉回中立位置。方向舵踏板用來保持旋翼機轉向時經向平衡，但對轉向并沒有幫助。轉向傾斜角度直接影響轉彎的速度。當傾斜彎度陡峭時，轉彎速率增加，需要更多的動力來保持姿態。轉向傾斜需要可用動力支持，轉向傾斜角度增加會損失一些空速和姿態。爬升時轉彎時需要在最小轉向傾斜角度下完成，因為大轉向傾斜角度需要更多動力導致影響爬升?；修D彎會增大下降速度并用做調整額外姿態的有效方法。
滑動
空轉發生在旋翼機向轉彎中心側向滑動時[圖20-8]。其產生的原因是在轉向時方向舵踏板總量不足，或者轉向反向過度。換言之，方向舵踏板壓力使旋翼機前端轉向，旋翼機向轉彎中心側向滑動。
空剎
空剎發生在旋翼機側向華東遠離轉彎中心時[圖20-9]。它發生在轉彎方向上方向舵踏板操縱力過大，或者轉向反向太小。如果旋翼機在方向舵踏板作用下轉彎過快達到取代了轉向傾斜角度程度，它向側向遠離轉彎中心方向，而不是正常的轉彎形式。
飛行操縱中常見錯誤
陡轉
陡轉是訓練時操縱性能的一種，它由旋翼機向任何一側轉向傾斜角度在大約40°。陡轉的訓練目的在于訓練平滑、協調、方向性、注意力和控制技巧。
陡轉或者其他的飛行操縱開始前，首先完成一個空轉來檢查交通區域。完成檢查，可以通過一個180°轉或者兩個反向90°轉。區域檢查后，旋翼機轉向傾斜40°同時平穩增加動力和操縱系統來保持姿態。適當的方向舵踏板壓力來保持飛行等同性。在陡轉過程中，利用飛行儀器參照旋翼機機外指示桿。如果可能的話，保持固定的姿態和轉彎傾斜角度。轉向側移和前向移動大約 20°。利用航線或者航標確定方位。在轉向過程中，逐漸拉回操縱桿回原始位置并減小動力來保持空速和姿態。
常見錯誤
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